In den letzten Wochen gab es ja etliche Berichte zu Boeing und der neuen 737 MAX in den Medien, es scheint, jeder will sich dabei zu Wort melden. Das Grundrauschen ist hoch, und es fällt schwer, ungeprüfte Meinungen bzw. Äußerungen und nachgewiesene Tatsachen zu trennen. Gerade das Thema Boeing-Mitarbeiter bedarf einer umfangreichen Untersuchung, bevor man dazu irgendetwas qualifiziertes sagen kann.
Trotzdem gibt es auch immer wieder interessante und leider erschreckende Informationen:
https://edition.cnn.com/2019/04/30/business/boeing-737-max-alert/index.html
Ich versuche mal das, was da beschrieben wird, einfach zu erklären. Der Anstellwinkel beschreibt vereinfacht gesagt den Winkel zwischen der Luftströmung und den Tragflächen (wer es genau wissen will:
https://de.wikipedia.org/wiki/Anstellwinkel), eine wichtige Information, da zum einen ein zu großer Anstellwinkel zu einem Strömungsabriss führen kann, zum anderen der Anstellwinkel selbst zu Korrektur der Geschwindigkeitsmessung der
Staudrucksonden benötigt wird.
Die Boeing 737 stammt ursprünglich aus den sechziger Jahren (und ist schon damals von bestehenden Mustern abgeleitet worden) und besitzt zwei Anstellwinkelmesser, je einen für den Piloten und Co-Piloten, die sich ihrerseits gegenseitig kontrollieren müssen. Heute wäre eine solche Konfiguration nicht mehr zulassungsfähig, denn es wird inzwischen mindestens ein selbstredundantes System mit drei Sensoren vorgeschrieben (so dass bei einem fehlerhaften Sensor zwei korrekte, identische Werte zum Vergleich vorhanden sind). Die Boeing 737 MAX braucht das nicht, weil sie nicht als "neues" Flugzeug zertifiziert ist, sondern als Abwandlung bzw. Weiterentwicklung der ursprünglichen Boeing 737 und damit nicht alle heutigen Auflagen notwendig sind (ein gängiges und nicht grundsätzlich schlechtes Verfahren).
Das an sich ist schon schlimm genug, skandalös ist allerdings, dass der automatisierte Abgleich beider Sensoren und eine Warnung an die Piloten, wenn beide Sensoren unterschiedliche Werte liefern, nicht zur "Serienausstattung" gehören, obwohl die Werte digital vorliegen (der gesunde Menschenverstand sagt, sowas gehört eigentlich vorgeschrieben). Teilweise ist den Fluggesellschaften nicht einmal bewusst, dass das System hinzugekauft werden muss (weil es wohl von Boeing sogar anders kommuniziert wurde). Das wirft auch ein sehr schlechtes Licht auf die FAA, die sowas mit auch nur einem Funken Sensibilität für Sicherheit nicht zertifizieren darf.
Leider sind es die Daten genau dieser Sensoren, die auch das bereits erwähnte MCAS benötigt. Bei den Maschinen, die nicht mit dem automatischen Abgleich beider Sensoren ausgerüstet sind, steht damit nur ein einziger Sensor zur Verfügung (ansonsten immerhin zwei). Den Rest habe ich im vorherigen Beitrag ja schon erwähnt.
Klar ist bereits jetzt, dass die beiden Abstürze die Branche nachhaltig verändern. Gut, dass es überhaupt passiert, tragisch, dass es erst soweit kommen musste.
